楽しみが一つ増えた、マツダ新世代EV全容発表!! ロータリー搭載MX-30投入!

マツダ新世代EV全容発表!!
ロータリー搭載MX-30投入!
日産ホンダと勝負する!!

欧州マツダ
公式リリースを発表
同社初の世界戦略EV
MX-30市販モデルのスペックを明らかに!
宇品第1工場(広島県)で生産を開始
ヨーロッパでは受注を開始しているMX-30

現在の国内でのライバル車
日産、リーフ
ホンダ、ホンダe
との比較はどうだろうか?
200kmという一充電走行距離
SUVという実用性重視のモデルにあって適当なのか?
注目されるMX-30の性能や実用性は?

明かされたスペック その実用性はライバルと比較してどうなの?
マツダ初の電気自動車(EV)であるMX-30の欧州向け詳細が発表されました
前輪駆動
モーターは107kW(キロ・ワット=145ps)
35.5kWh(キロワット・アワー)のリチウムイオンバッテリーを搭載
一充電の走行距離はWLTCモードで200km

外観の造形は、東京モーターショーで公開されたとおり
SUV(スポーツ多目的車)前後のドアはマツダ、RX-8や、BMW、i3などのように、前後のドアが観音開きのように開きます
マツダの新しい電気駆動技術である、e-Skyactiv1を搭載!

観音開きドア
RX-8でも乗降性のよさが魅力だった
より開口部の広いSUVのMX-30では使い勝手に大きく貢献しそうです

2010年に日産「リーフ」が発売されて以降
10年の間にEVの一充電走行距離は300~400km
ホンダ「ホンダe」も、MX-30と同様に一充電走行距離は200km
2010年の初代リーフが同じ200km
(長距離移動に不安があると消費者の声が多く)
今日の300~400kmがひとつの目安となり、2代目のリーフではさらにバッテリー搭載量を増やし、322~458km(バッテリー容量=40~62kWh)
これで、安心して購入できるEVとなり、販売台数が増加している

MX-30やホンダeは、なぜ、200kmとしたのか?
MX-30とホンダeのリチウムイオンバッテリー容量は、35.5kWh
初代リーフのバッテリー容量は、24kWhで、2/3ほど
200kmという走行距離については
初代リーフ時代はJC08モードによる数値であり
MX-30とホンダeはWLTCモード
どちらのモード測定も、空調は使わない数値ではある
実用燃費との差を縮める目的で設定されたWLTCモードによる200kmという一充電走行距離は、実用に近い性能なのでしょう

日本でも2020年内に発売予定のホンダ「ホンダe」
後輪駆動を採用
全長4m未満のコンパクトEV
搭載するリチウムイオン電池の容量は35.5kWh
モーターのチューニングは2種類

初代リーフのJC08モードでの200km
空調を使う現実の走行において実質120km前後
これでは充電容量の減り具合をメーターで示されれば、不安にもなるので、マイナーチェンジでバッテリー容量が30kWhへ増やされた
JC08モードながら一充電走行距離が280kmへ増えました
WLTCモードに換算すると、約220km
MX-30やホンダeが示すバッテリー容量および一充電走行距離とあまり変わらない

EVを利用し慣れた消費者は
初代リーフの後期型の一充電走行距離があれば、日常的には問題ないとの認識です
片道100kmを通勤する人も、家で充電すればぎりぎり往復できます

東京から100km
栃木県の宇都宮や
静岡県の御殿場あたりまでの距離
これほどの長距離を毎日通勤している人はそう多くはない?
ということで、200km走れると実用性が出てくるわけです

DC(直流)急速充電を使用することで、約40分以内に80%まで充電できる
2代目の「現行リーフe+」の460km近い距離に安心したり、使い勝手に期待したりする消費者はいます
バッテリー容量が増えれば当然車両価格も高くなるのが必然です
メルセデス・ベンツの「EQC」
MX-30同様にSUV(スポーツ多目的車)として発売
一充電走行距離は400km
SUV同士という商品性からすると
MX-30の200kmは、SUVとしての実用に足りるのかとの疑問は残ります

ダイムラーが立ち上げたEV専用ブランドEQ
第一弾となる量産モデル、クロスオーバーSUV仕立ての、EQC
前後車軸に1基ずつ駆動用モーターを搭載した4WD
日本での販売価格はEQC 400 4MATICが1080万円

MX-30は前輪駆動として発売
人気のSUVの姿をしていながら、日常的に通勤や生活の中で使うEVとしての位置づけに重きを置いている
観音開きのドアとし、センターピラー(前後ドア間の支柱)がない車体構造は、未舗装路での過酷な走行には向かない?

EQCは、前後にモーターを備える四輪駆動車
前後のモーターの駆動力制御も別に行っていて、日常性と、高速や未舗装路での扱いなど広く視野に入れたEVです
MX-30の2倍以上の80kWhというバッテリー容量を搭載し、一充電走行距離は2倍
速度無制限区間を持つアウトバーンがあり、より高速での連続走行を視野に入れながら、モーター2個を搭載した四輪駆動性能を満たすためバッテリー容量を増やした結果
車両重量が重くなり、バッテリー容量を増やした分の距離を、比例的に延ばすことができなくなったのでは?
EVの走行距離とバッテリー容量(および重量)との調和の難しさで、効率を高める技術の進化・向上があるとしても、電力と重さとのしがらみは、バッテリーにとって切り離せない要件なのです

ロータリーエンジン採用のレンジエクステンダーにも期待?
エンジン発電機を搭載することによるレンジエクステンダーという発想
マツダは、2013年に「デミオEV」で試作を行っています
デミオEVのレンジエクステンダーは、ロータリーエンジンを使い
デミオという小型車の荷室下に搭載できる寸法で
180kmの走行距離を確保できる性能を持っていました
JC08からWLTCに換算し、MX-30に当てはめれば、200+140で340kmへ走行距離を延ばせそうです
レンジエクステンダーという着想は、BMW「i3」でも用いられ、ドイツではレンジエクステンダーを装備しないEVのほうが台数で上回った
日常のクルマ移動の人であれば、レンジエクステンダーさえ不要なのかも?
日本人は、万一の場合を気にする国民性もあり、i3のレンジエクステンダー仕様のほうが多く売れたようです

マツダは
レンジエクステンダーの効用は実証済みであり、伝統のロータリーエンジンを使って実現できるし、デミオEVで試作されたレンジエクステンダーは、ロータリーエンジンを水平に搭載し、振動も騒音も少なく快適!
マツダがロータリーエンジンの開発を続けているのも事実です

CX-30をベースとしたプロトタイプEVの発表時に存在が明かされた、ロータリーエンジンを採用したレンジエクステンダー!
話題性、静粛性などほかの発電用エンジンと比べて強みがあります
日常の用途を基準とした速度と距離を前提に、空冷式を採用できれば、EV後のバッテリーに二次利用をしやすくなります

ホンダeやドイツなどのEVは、液体冷却を前提としている
EV後の二次利用がしにくく、EV後にまだ60~70%容量を残すリチウムイオンバッテリー資源を無駄にすることにつながるでしょう?
EVは、単にクルマとして最高の性能や効率を追求するだけでなく、社会へいかに貢献し、限りある資源を無駄にせず、快適な生活と地球環境を守れるかが、EV開発の肝となりつつあります
EVにおいてもSKYACTIVの名に恥じない戦略で挑戦してほしいですね